A4 (V-2) : la mise en oeuvre opérationnelle

La mise en oeuvre opérationnelle du V2

 Lorsque l’étau des armées alliées commença à se resserrer autours du IIIe Reich, Hitler et les membres de son entourage placèrent tous leurs espoirs dans une nouvelle arme miracle. Le 8 septembre 1944, la petite ville de Chiswick , à l’ouest de Londres, fut secouée par une mystérieuse explosion. La guerre venait de prendre une nouvelle dimension avec l’entrée en scène du missile balistique à longue portée, appelé à jouer, après la guerre, un rôle de premier plan dans les relations entre l’Est et l’Ouest.

 La production en série du A4 commença dans une nouvelle usine, installée au sud de Peenemünde, dès le début de 1943. En août de la même année, un raid effectué par le Bomber Command de la RAF endommagea ce centre, la charge de fabriquer mille fusées par mois étant confié à la gigantesque usine de Nordhausen, installée dans des mines, où près de trente mille déportés allaient trouver la mort en dix-neuf mois. L’arme nouvelle fut ainsi disponible en quantité dès novembre 1943. Les instructeurs attachés à la première unité opérationnelle (836 Artillerie Ableitung) avaient alors leur stage de formation achevé Peenemünde. A leur tour, ils constituèrent un centre d’instruction à Köslin, en Poméranie, non loin de la base expérimentale. En janvier 1944, les premières unités opérationnelles étaient sur pied de guerre, avec leurs fusées, sur un ancien terrain de l’armée polonaise, près de Blizna. C’est là que près de six cents A4 allaient être tirés jusqu’en février 1945, dans le cadre du programme d’entraînement des troupes. Une des premières fusées tomba, sans exploser, dans une forêt polonaise où elle fut découverte par des résistants qui en signalèrent la présence à Londres. Trente-six heures plus tard, un Douglas Dakota de la RAF se posait de nuit, à, proximité , avec une équipe chargée de prélever des éléments de l’engin. L’avion effectua trois voyages , ramenant toutes les pièces transportables.

Le transport du matériel

Alors que les tirs expérimentaux avaient été réalisés à partir de bâtis construits sur des plate-formes en béton , à, proximité immédiate d’importantes installations fixes, l’armée dut transférer en campagne la totalité des équipements nécessaires. Le plus souvent ,le transport sur de longues distances des fusées et d’une partie du matériel se faisait par rail, sur des wagons plats ou dans des fourgons. En décembre 1994, des tirs  furent effectués à partir de plate-formes sur rail. Au début, toutefois, les militaires transportaient des ensembles de lancement circulaires en acier soudé, haut d’un peu plus de 2 met larges de 3. Ces dispositifs étaient suffisamment  robustes pour porter, même par vent fort, le missile entièrement chargé. Un déflecteur conique, en acier, centré sur l’axe de tir, rejetait les flammes à très haute température sur les côtés. En dépit des efforts aux quels elles étaient soumises lors des lancement, ces plates-formes étaient réutilisables. Certaines servant même une douzaine de fois.

Dans sa première forme, le système d’arme A4 comprenait de vingt-huit à trente véhicules, qui circulaient de nuit, empruntant des autoroutes avant de traverser des champs plats et carrossables pour rejoindre les sites de lancement choisis à l’avance. Dès l’origine, les responsables admirent que la fusée était de trop grande taille pour qu’on pût espérer la cacher, ou même de la camoufler efficacement. Presque rien ne fut tenter en vue de la dissimuler aux avions de reconnaissance alliés.Les premiers A4 étaient peint en vert foncé, mais en août 1994 apparut une livrée vert pâle et gris. Les fusées étaient transportées sur un Meillerwagen, long chariot d’acier équipé de roues à pneus et tiré par un gros tracteur. Fixées rigidement, elles reposaient sur des coussins souples. Au mois d’octobre 1944, une unité de tir déplaçait, généralement , de nuit,,jusqu’à cinq fusées, mise en oeuvre grâce aux mêmes dispositifs, mais nécessitant le convoyage de cinq fois la masse d’alcool indispensable à chacune et l’oxygène liquide hautement volatil. Il va sans dire que le personnel était astreint à la discipline la plus rigoureuse. Toutes les opérations devaient se dérouler dans le respect absolu des instructions.

Les véhicules du convoi se répartissaient en deux catégories, selon que leur présence   était indispensable ou non à proximité de l’engin lors de son lancement. Les premiers étaient tous blindés, certains, tels que le poste roulant de tir, étaient des variantes blindés SdKfz 231ou 238, équipés de six à huit roues, ou encore de chenille. Il fallait de gros tracteurs pour déplacer à travers champs les fusées sur leur Meillerwagen, les fourgons blindés transportant les charges explosives, les stations de guidage, les ateliers de neuf types différents et surtout les réservoirs de comburant. Les troupes chargées des essais opérationnels emportaient m^me avec elles leur propre unité de production d’oxygène liquide. Une grue était nécessaire à,la mise en place de la fusée, composée pour 93% de sa masse d’explosifs.Il ne s’agissait que d’amatol 60/40, au pour tir destructeur assez limité. En effet, l’emploi d’explosif plus puissant, tels que le trialène, entraînait systématiquement l’explosion prématurée de la fusée lors de sa rentrée dans les couches moyennes de l’atmosphère, ou les parois étaient portées au rouge par la friction des molécules d’air. Malgré le bouclier thermique en laine de verre, qui enveloppait également les réservoirs d’alcool et  d'oxygène   liquide, de nombreuses fusées explosèrent avant d’atteindre leur objectif, sans que les équipes de lancement en sachent rien.

Le lanceur mobile comportait un vérin hydraulique géant, mis en pression par une source d’énergie externe, qui permettait de dresse, lentement , le missile et son bâti sur la plate-forme. Une fois celle-ci mise en place à l’endroit choisi, les servants lui ôtaient ses roues et en ajustaient l’horizontalité à l’aide de niveaux à bulles. Dès que tout le poids de la fusée reposait sur la plate-forme, il fallait vérifier que celle-ci restait immobile au moment où l’on défaisait les attaches du Meillerwagen. En suite, ce dernier quittait le site de lancement, et l’on n’avait plus accès à la fusée que par une échelle de 14m de haut. Le A4 étant dressé sur la plate-forme, on procédait au remplissage du réservoir de  4 175 kg d’alcool éthylique. Juchés au sommet de l’échelle, des hommes vérifiaient le bon fonctionnement des gyroscopes et des accéléromètres installés dans le compartiment de guidage, puis remplissaient les réservoirs d’azote liquide.A ce stade, il fallait faire tourner le tableau supérieur de la plate-forme afin d’orienter la fusée vers sa cible. Il n’était, en effet, pas possible de corriger le tir après le lancement, le système de guidage n’ayant pour fonction que de contrôler l’engin au sommet de sa trajectoire et de couper le moteur au moment où il atteignait une certaine vitesse. Ce système était, dans son principe, comparable aux actuelles centrales de navigation par inertie, et reposait sur le mesurage de l’accélération du missile et de son chronométrage.

L’équipe de mise en oeuvre disposait de deux gros manuels de procédure, et l’ensemble de l’opération demandait au moins six heures. A eux seuls, les équipements électriques nécessitaient plus de cent quatre vingts vérifications; il fallait s’assurer de la parfaite propreté des tuyauteries d’eau oxygénée et du bon fonctionnement des quatre déflecteurs de jet comme des quatre gouvernails. Au cours des deux dernières heures, on chargeait les 5 535 kg d’oxygène liquide à  très basse températures. Contrairement à ce qui allait se produire quelques années plus tard avec les fusées Atlas et Jupiter, les parois de l’engin se couvraient pas de givre, en raison de l’épaisseur de la couche isolante interne. En fin, et en respectant scrupuleusement la notice d’utilisation, on remplissait les réservoirs contenant les deux liquides nécessaires à l’entraînement de la turbopompe : du Z-Stoff (solution de permanganate de calcium) et 172 kg de T-Stoff (eau oxygéné concentrée). Lorsque l’opération était achevée, chacun devait regarder la A4 avec une certaine appréhension : le vent était particulièrement à craindre, car un lancement manqué entraînait invariablement une formidable explosion, même si le percuteur situé tout nau sommet ne touchait pas directement le sol.

Au cours des dernières minutes, l’équipement radio de télémétrie, fréquemment emporté pour indiquer la trajectoire suivie, était mis sous tension. Ses quatre antennes étaient placées dans des carénages cylindrique, sur le bord de fuite des empennages. Tout le monde alors, évacuait les lieux, à l’exemption de l’équipe de lancement, installée dans le véhicule de contrôle que deux câbles reliaient à la fusée. Le lancement se faisait par procédure manuelle, avec vérification après chaque opération. Il fallait mettre en marche trois systèmes de sécurité avant de procéder à la mise à feu, qui commençait par l’ouverture du robinet d’azote liquide, puis de ceux d’eau oxygénée et de permanganate. Ces deux liquides entraient en contact dans une chambre de combustion, et le flux, à hautes pression et haute température, des produits de la réaction chimique entraînait une turbopompe de 730 cv, qui alimentait le moteur. L’ oxygène liquide arrivait aux anneaux d’injecteurs situés au sommet  de la chambre de combustion principale, et l’alcool parvenait aux m^mes injecteurs à travers la double proie destinée à assurer le refroidissement. La mise à feu proprement dite était assurée par un arc électrique. En moins de deux secondes, la turbopompe atteignait alors, en théorie au moins, sa poussée maximale. La fusée s’élevait, stabilisée par les déflecteurs de jet en graphite ,

En deux ou trois secondes, on la voyait s’élever au-dessus des arbres qui entouraient l’aire de lancement, le protégeant du vent et le dissimulant aux avions alliés. A plusieurs reprise, des pilotes de chasseurs tentèrent de poursuivre des A4, mais sans jamais y parvenir. Une fusée prit un jour son essor au moment précis où un Spitfire Mk XIV passait en virage serré. Le pilote la vit disparaître dans les nuages avant d’avoir pu s’en approcher.Au cours de sa montée, l’engin s’inclinait, sous l’action de son système de guidage, jusqu’à un angle de 45° où m^me 40°, variable en fonction de la distance à parcourir. Soixante ou soixante-dix secondes après le décollage , la fusée ayant été placée sur la trajectoire voulue, le moteur s’arrêtait.

 

 

Sources : L’encyclopédie des armes, fascicule n° 85, Premiers missiles stratégiques, Editions Atlas

 

Fusée A4 V-2

Fusée A4 (V-2)

 

Arme imparable au moment de sa mise en service, la fusée à longue portée Peenemünde A4 constitua l’un des plus formidables bonds en avant jamais réalisés dans l’histoire de la technologie. Les premiers travaux sur les fusée à propergol liquide furent réalisés en Allemagne à titre privé, dans les années vingt, par les jeunes savants  de la VfR (société pour le vol spacial), regroupés autours de Wernher von Braun. Reconnue officiellement et subventionnée par l’armée, la société put créer un centre de recherche à Kummersdorf en 1934. Dirigé par l’Hauptmann (plus tard général) Walter Dornberger, l’équipe - qui mettait au point des fusées de dimensions de plus en plus grandes - alla s’installer en 1937 dans la région reculée de Peenemünde, en Poméranie. Achevé à la fin de l’année 1941, le prototype de l’A4 fut lancé le 13 juin 1942 pour exploser peu après avoir quitter le sol. L es second A4, lancé le 16 août de la même année, fut le premier missile à franchir la mur du son. Le troisième, tiré le 3 octobre, retomba à 190 km de son site de lancement. Sur ordre d’Hitler, la construction en série de la fusée - rebaptisée V-2 ( Vergeltungswaffe-2 ou arme de représailles-2) - fut mise en route dans le vaste complexe souterrain des Mittelwerke, et les unité de l’armée chargées de la mettre en oeuvre furent constituées. Le 6 septembre 1944, deux fusées furent tirées (sans succès) sur Paris. Le 8 septembre, la campagne de bombardement proprement dite commença - cette fois sur Londres. Pendant un temps, les hauts responsables britanniques, qui - Winston Churchill en tête - se refusaient à croire qu’une telle arme puisse exister et estimaient que la RAF devait cesser de perdre son temps à la chercher, affirmèrent que ces explosions étaient dues à des fuites de gaz. La vérité finit cependant par être connue. Sur les dix milles A4 construits près de cinq mille furent lancés; sur ce nombre, 4 320 tombèrent sur la territoire allié.

Le moteur de l’A4 fonctionnait à l’oxygène liquide et à l’alcool. Les carburants étaient déversés dans les réservoirs au cours des deux dernières heures précédant le lancement.

Caractéristiques 

A4

Type : missile balistique à longue portée.

Propulsion : fusée alimentée en alcool et oxygène liquide développant une poussée initiale de 26 000 kg.

Performances : vitesses après extinction de la fusée et près de l’impact, toute deux de l’ordre de 5 790 km/h.

Portée maximale : 320 km.

Poids : au lancement, 12 870 kg.

Dimensions 

Longueur : 14,05 m.

Diamètre : 1,68 m.

Envergure de l’empennage  :  3,57 m.

Ogive : conventionnelle 910 kg d’amatol.

Guidage : Inertiel, avec accéléromètre et interruption de l’alimentation en carburant près-programmée.

Contrôle : aubes de dérivation du jet et empennage stabilisateur aérodynamique.

Sources : L’encyclopédie des armes, fascicule n° 85, Premiers missiles stratégiques, Editions Atlas

 

V2 A-4

V2 A-4

Le V2 allemand , ou A-4 est la seule fusée à long rayon d’action qui a été utilisée pendant la Seconde Guerre mondiale. Arme de représailles planée sous la responsabilité de l’armée (Vergeltungwaffe Zwei) , le V2 a été conçu et mis au point par une équipe dirigée par le général Dornberger et Werhner von Braun. Les recherches commencèrent d’abord au centre de rochers de l’artilleriee de Kummersdorf avant de se poursuivre à Peenemünde (1930-1937). La V2 fut précédé par l’A-1 , qui ne quitta jamais le sol, par l’A-2, dont deux exemplaires furent lancés avec succès de l’île de Borkun (Baltique) en 1934, et par l’A-3, qui fut la première au monde à utiliser un système de contrôle  gyroscopique d’altitude et dont un exemplaire fut mis à feu avec succès en 1938.

Les premières épures de l’A-‘ remontent à 1936; le premier tir réussis eut lieu le 3 octobre 1942, précédé par deux échecs le 13juin et le 16 août  1942. La production en série commença au début 1944 et 1 800 fusées étaient déjà prêtes le 8 septembre 1944 , jour du déclenchement de l’offensive des V2 sur l’Angleterre. De nombreuses usines travaillaient à la fabrication des différents éléments de V2, qui étaient assemblés d’abord à Peenemünde et à Weimar, puis dans le complexe souterrain Mittelwerk près de Nordhausen dans le Hatz, après les bombardements anglais qui détruisirent presque entièrement les installations de Pennemünde en août 1943. Environ 10 000 V2 furent fabriqués : 1 115 furent envoyés contre l’Angleterre (Londres et sa banlieue surtout) 1 341 contre Anvers, 65 contre Bruxelles, 98 contre Liège, 15 contre Paris et 11 pour rendre intenable la tête de pont créée par les Américains à Remagen sur le Rhin.

Il n’existait pas de parade allié efficace contre les V2, à partir du moment où ils quittaient leur plate-forme fixe ou mobile de lancement. Le missile allait si vite que les radars n’avaient pas le temps de le détecter; la DCA et les avions n’avaient pas le temps non plus de tirer sur une cible qui atteignait environ 5 000 km/h et 50 km d’altitude une minute après son départ. Les débats provoqués par l’impact de la tête explosive du V2 a plus de 3 500 km/h étaient terrifiants et la superficie dévastée très étendue. De plus, leur arrivée n’était pas décelée puisqu’ils étaient plus rapide que le son. Les V2 sont responsables de plus de 2 500 tués parmi la population civile du sud de l’Angleterre. Mais la complexité de fabrication et de mise en oeuvre de ces fusées rendait leur fabrication de jour en jour plus difficile pour l’Allemagne nazie, dont les resources matérielles s’amenuisaient constamment du fait des attaques aériennes alliées et de l’avance  de l’armée rouge et des armées alliées. L’offensive des V2 s’acheva donc le 27 mars 1945 et les Allemands se consacrèrent à d’autres priorités.

D’autres versions plus puissantes et plus perfectionnées, avec un rayon d’action plus important, furent étudiées, mais ne dépassèrent pas le stade des études ou des premiers essais en vol ou au sol. Aucune des versions désignées A-4b, A-5, A-6, A-7, A-8, A-9 ou A-10 n’eut le temps d’entrer en service avant la capitulation allemande. La plus extraordinaire  extrapolation de l’A-4 était le projet transcontinental A-9/A-10 à deux étages, étudié dès 1940 pour l’attaque des Etats-Unis et abandonné en 1944. Sa portée devait atteindre 4 500 km avec une charge explosive de 1 t. , la masse totale de la fusée au décollage atteignant 79 t. C’est devenu un lieu commun de dire que le V2 a servi à la mise au point d’un très grand nombre de fusée militaires et météorologiques aux Etats-Unis, en URSS, en Grande-Bretagne et en France en particulier, après la Seconde Guerre  mondiale, mais cela situe mieux l’extraordinaire avance acquise par les Allemands dans le domaine des fusées et missiles pendant le conflit. Les tonnes de document et les exemplaires intacts de V2 saisis, la capture des savants allemands, surtout par les militaires américains et soviétiques expliquent en partie que les Etats-Unis et l’Union Soviétique aient rapidement pris la première place dans la conçue de l’espace.

Caractéristiques

Longueur : 14 m.

Poids total : 13 t (dont 9 t de carburant et 1 t d’explosif).

Performances : Mach 1 en moins de 30 s

                           5 000 km/h à 50 km d'altitude (une minute après son                     lancement).

Portée maximale :  350 km. 

Propulsion :  moteur fusée à alcool et oxygène liquide.

Guidage : par volets de graphite situés au niveau de la tuyère et manipulés par un gyroscope réglé au lancement.

 

 

 

 

 

 

Fieseler Fi 103 Reichenberg RE-3

Fieseler Fi 103 reichenberg RE-3

Depuis l’été 1943, le territoire allemand subit des bombardements de plus en plus dévastateurs. Bombardé sans relâche, de jour par les américains et de nuit par les britanniques, le Reich croule sous les bombes. Le 13 juin 1944, les NAZIS ouvrent l’ère des missiles avec le premier tir du V1 en direction de l’Angleterre suivi le 8 septembre 1944 par un tir de V2. On les surnommera les armes de représailles ou Vergetungswaffen
Reichenberg
En 1940, un pilote de planeur, l’Oberleutnant Karl-heinz Lange envisage la possibilité d’utiliser un planeur équipé d’une charge explosive pour atteindre une cible. Le pilote abandonnerait l’appareil au dernier moment quand celui-ci serait prêt à toucher l’objectif. L’idée fit son chemin et au début 1944, une unité spéciale fut créée au sein du KG 200, la 2. Staffel, connue aussi sous le sigle S.O. (Selbst Opfer, sacrifice de soi). L’effectif de ce Staffel était de 80 pilotes volontaires. Par la suite, la 5/KG 200 « Leonidas Staffel » fut créée, son commandement fut naturellement confié au Staffelkapitän Lange. Si l’idée théorique semblait plaisante, la réalisation du projet fut plus laborieuse. Les essais ne progressaient guère. Le problème des vibrations engendrées par le pulsoréacteur créaient de fortes vibrations sur la fragile structure des planeurs. Printemps 1944, le SS Hauptsturmführer Otto Skorzeny, très intéressé par le projet, assiste à Peenemünde au tir d’un V1. Vivement impressionné, il imagine une version pilotée de l’engin. En avril 1944, il rencontre Hannah Reitsch, aviatrice de renom, détentrice de nombreux records et pilote d’essai. A ce titre, elle possède de solides connaissances sur le pilotage des avions à réaction. Hannah Reitsch, très affectée par les bombardements sur l’Allemagne et en particulier par celui de Hambourg, conçoit une riposte à ces attaques apocalyptiques. Elle imagine un concept de représailles sur la base d’attaques qui pourraient détruire des centres vitaux ennemis comme des centrales électriques, réservoirs d’eau, sites industriels, etc. Le principe est simple. Un pilote ayant acquis lors d’une formation élémentaire la maîtrise du vol plané et de l’atterrissage sur objectif pouvait atteindre sa cible. Le pilote devait être quelqu’un de résolu, conscient du risque mortel de la mission, prêt à prendre des risques, mais doté d’un matériel garantissant la réussite de celle-ci. L’appareil devait offrir une bonne visibilité, être stable et maniable. Skorzeny et Reitsch aidés d’une équipe de techniciens ayant déjà travaillé sur le projet « Kirschkern » s’attellent au projet « Reichenberg ». Renforcé par une équipe de cinq mécaniciens, Skorzeny et les techniciens en aéronautique transforment le missile V I en un engin équipé d’un poste pilotage logé dans l’étroit fuselage.
L’engin subit les transformations suivantes :
• Suppression du loch et du pilote automatique
• Remplacement des boules d'air comprimé par un seul réservoir, plus petit
Allongement de 25 cm du tronçon de carlingue, derrière le réservoir de carburant
• Création d'un cockpit et aménagement d'un poste de pilotage réduit à un palonnier, deux pédales de commande du gouvernail et un siège en contreplaqué.
Adjonction de volets de profondeur sur les ailes et allongement du gouvernail de direction.
• Création d'un tableau de bord avec horloge, contact d'armement, compteur de vitesse, altimètre, horizon artificiel et compas.
• Mise en place de quelques éléments tels que batterie d'alimentation, rétroviseur, tube de Pitot et dispositif d'accrochage sous le bombardier porteur.
En moins de trois semaines, trois prototypes du modèle Fi 103 Re 1 sont prêts à voler. L’entraînement des pilotes s’effectuait par palier, les premiers vols se faisaient sur planeurs ordinaires afin d’acquérir la maîtrise du vol libre. Le programme d’entraînement se poursuivait sur des planeurs spéciaux équipés d’ailes raccourcies. Ces engins modifiés pouvaient atteindre des vitesses allant jusqu’à 300 km/h. Ensuite, les pilotes se familiarisaient au pilotage du Fi 103 R sur la version R - I monoplace et la version R-II à double commande. Les modèles d’instruction étaient équipés d’un ski ventral permettant un atterrissage par glissade. Celui-ci n’était pas de tout repos, l’absence de mécanisme d’atterrissage, un système de commande primaire, un ski rudimentaire et une vitesse élevée le rendait dangereux. Au vu des responsables du programme, cet état de fait n’était pas un handicap pour la validation opérationnelle, le FI 103R était conçu pour une utilisation unique. Les premiers essais commencèrent à Rechlin en fin août, début septembre, essais, hélas entachés par plusieurs accidents mortels. Le premier vol eut lieu en septembre 1944, le Reichenberg fut largué en vol par un avion porteur. Malheureusement, il s’écrasa au sol suite à la perte de contrôle, le pilote ayant accidentellement éjecté la verrière lors du vol d’essai. Le lendemain, le deuxième vol d’essai ne fut pas plus chanceux et se termina lui aussi de façon tragique. Les vols d’essais suivant furent confiés à Hannah Reitsch et à Heintz Kensche, leurs connaissances en tant que pilotes d’essais leurs permirent de maîtriser le vol du Fi-103 RE et de trouver des solutions aux problèmes spécifiques. Hannah Reitsch pilota un FI 103 largué d’un Dornier Do 217. Durant ces essais, elle aussi « cassa du bois » lors de deux atterrissages accidentels où elle s’en sortira vivante par miracle. Le 05 novembre 1944, Heintz Kensche connut aussi « des sueurs froides ». Lors du deuxième vol d’essai du R-III. Les fortes vibrations engendrées par les ailes raccourcies de cette version l’obligèrent à se parachuter. Il prouva par la même occasion qu’un pilote pouvait survivre à une éjection d’urgence. Il se tua lors d’un nouveau vol d’essai le 5 mars 1945, suite à la perte des deux ailes raccourcies du FI 103 R-III modifiée. Ces tests réussis, le ministère de l’aviation donna son feu vert pour la construction d’autres appareils. Les versions suivantes furent rapidement mises au point :
la version biplace école avec motorisation Fi 103 RE III
la version opérationnelle FI 103 RE IV.
Il existe quatre variantes de la version opérationnelle
• Schulversion ou version d'entraînement munie d'un ski pour le retour.
• Spitze Nase (Nez pointu) utilisable contre les sites terrestres
• Wasserlaüfer , armée d'une mine marine sous coiffe arrondi lui permettant de pénétrer dans l'eau pour frapper les navires sous la ligne de flottaison.
• Rammbug qui nous ramène à la notion plus large de Ramm Flugzeug ou avion-bélier destiné à endommager les gouvernes des bombardiers alliés.
Dans le cadre de l’opération « Selbst Opfer », Skorzeny n’eut aucune difficulté à trouver une centaine de pilotes motivés et volontaires. Les 2/3 provenaient de la Luftwaffe et 1/3 de l’unité commando de Skorzeny. Tous avaient conscience du caractère « presque » suicidaire de la mission. A l’instar des kamikazes japonais, le pilote d’un Fi 103 R avait une chance infime de survie. Le pourcentage donné est de 1%. La technique d’attaque était la suivante, transporté par un Heinkel 111 spécialement modifié, le FI 103 était largué à environ 2 000 mètres d’altitude. Disposant d’un rayon d’action de 300 km, le pilote devait emmener son FI-103 RE IV en vue de sa cible. A environ 1000 mètres de celle-ci, il abandonnait le pilotage de l’engin. Celui-ci plongeant vers l’objectif à une vitesse avoisinant les 800 km/h, le pilote devait ouvrir la verrière, se déharnacher, s’extraire du cockpit (opération des plus malaisées à cause de l’étroitesse de celui-ci), s’éjecter à la force des bras en essayant d’éviter la tuyère du pulso-réacteur. Le tout en moins de 5 secondes. Les chances de survie étaient quasiment nulles. La verrière avait la fâcheuse tendance à être aspirée par le pulso-réacteur et le bloquer, rendant la manœuvre encore plus dangereuse. Les pilotes volontaires remplissaient et signaient un manuscrit dont le texte était le suivant :
« Par la présente, j’atteste que je me suis enrôlé volontairement pour servir dans un groupe suicide comme pilote de bombes planantes. J’ai connaissance que mon emploi dans cette unité entraînera ma propre mort ». On ne pouvait pas être plus explicite. Certaines autorités allemandes étaient contre ce projet considérant que le suicide volontaire ne faisait pas partie de l’idéal du pilote allemand. Cependant, Albert Speer écrit le 28 juillet 1944 à Hitler pour lui dire qu’il est opposé au gaspillage des hommes et du matériel sur les Alliés en France et lui suggère qu’il serait plus judicieux de les utiliser contre les centrales électriques russes. A l’époque, il était envisagé d’utiliser les FI-103 contre la flotte d’invasion. En mars 1945, suite au décès accidentel de Kensche, Werner Baumbach, commandant du KG 200 envisage la fin du programme Reichenberg. Il contacte Albert Speer et tous deux rencontrent Hitler le 15 mars 1945. Lors de l’entrevue, ils lui demandent de mettre fin à ce programme en argumentant le fait que le suicide ne faisait pas partie de la tradition guerrière allemande. Hitler accepte et quelques jours plus tard, Baumbach dissout l’unité. Plus prosaïquement, Skorzeny ne réussit jamais à obtenir les 500 m3 de carburant nécessaires à son programme et 175 des 520 Reichenberg menés à différents stades de construction tombèrent intact aux mains des Alliés. Le commandement allemand se tourne vers le programme des avions « Mistel » qui semble plus prometteur en matière de destruction infligée à l’ennemi. L’aspect moral du programme allait plus dans le sens de l’étique allemande.Le projet « Reichenberg » ne connut aucun développement opérationnel et aucun FI-103 RE ne fut utilisé dans une opération de guerre.
Principe de lancement par Heinkel 111
Les Heinkel 111 transportant les V1 larguaient leurs V1 à environs 1 km de leurs cibles. Ces opérations devaient se faire de nuit afin d’échapper à la chasse adverse. La méthode utilisée pour l’opération était la suivante : le pilote allumait la bougie du V1 et portait au rouge la chambre de combustion du pulso-réacteur par admission et inflammation du mélange de démarrage. Ceci fait, il coupait le courant de la bougie et larguait le V1 dont le propulseur démarrait grâce à ce réchauffage préalable de la chambre de combustion. Il était nécessaire de freiner le Heinkel 111 aux moteurs, de manière à éviter les dangereux jets de gaz chauds s’échappant de la tuyère de l’engin au moment de la séparation.Un projet prévoyait aussi l’utilisation d’un Arado Ar.234c2 comme avion porteur. Avec le Reichenberg, la dernière adaptation du V1 était une utilisation en tant que réservoir de carburant externe qui pourrait être remorqué derrière un avion par une longue pipe, cette pipe agissant comme barre de remorquage et servant au transfert du carburant entre les deux appareils. Cette configuration fut évaluée avec un bombardier Ar-234 à réaction, mais ne dépassa pas le stade des essais préliminaires.
Reichenberg était le nom de la capitale du l’ancien territoire tchécoslovaque « Reichgau Sudeteland » actuellement Liberec.
Leonidas fait référence au glorieux roi sparte qui périt avec 300 hoplites au combat contre les Perses de Xerxès 1er supérieur en nombre lors de la bataille des Thermopyles en 480 avant J.C.
Hannah Reitsch et Otto Skorzeny survécurent tous deux à la guerre.
Le loch : Partie intégrante du cône de nez, il s'agit d'une hélice à faible pas et à deux pales qui fonctionne uniquement sous l'effet du déplacement d'air. Par l'intermédiaire d'une vis sans fin et d'un pignon hélicoïdal, elle fait tourner un axe agissant sur deux contacts. Pour chaque centaine de mètres parcourue, deux impulsions électriques sont ainsi envoyées vers un compteur.
Le R-I et R-II étaient des planeurs d’entraînement sans moteur tracté par des planeurs.
Le R-I était un planeur d’entraînement monoplace.
Le R-II était un planeur d’entraînement biplace sans moteur.
Le R-III était un planeur d’entraînement biplace équipé d’un pulsoréacteur.
Le R-IV était la version opérationnelle de l’arme.


Caractéristiques du FI 103A-1/Re III version biplace d’entraînement
Longueur : 8,60 m Longueur du fuselage : 7,40 m Longueur de la tuyère : 3,66 m Envergure : 5,72 m
Hauteur : 1,490 m Corde d’aile : 1,298 m

Sources :
Les sites V1 en Flandres et en Artois de Laurent Bailleul
Mission sans retour de Myrone N.Cuich
Armes secrètes et ouvrages mystérieux de Dunkerque à Cherbourg Les VI et V2 de Myrone N.Cuich
Constructions spéciales de Roland Hautefeuille
Die geheimen wunder-waffen des III. Reiches 1939/45 J. Miranda und P. Mercado Dörfler zeiteschichte
Recherches sur divers sites Internet
www.fortlitroz.ch
http://v1armedudesespoir.free.fr/index.htm
Documentation personnelle

 

 

Fieseler Fi 103 Reichenberg R-4

Fieseler Fi 103 Reichenberg  R-4

 

Fieseler Fi 103 reichenberg R-4

Depuis l’été 1943, le territoire allemand subit des bombardements de plus en plus dévastateurs. Bombardé sans relâche, de jour par les américains et de nuit par les britanniques, le Reich croule sous les bombes. Le 13 juin 1944, les NAZIS ouvrent l’ère des missiles avec le premier tir du V1 en direction de l’Angleterre suivi le 8 septembre 1944 par un tir de V2. On les surnommera les armes de représailles ou Vergetungswaffen
Reichenberg
En 1940, un pilote de planeur, l’Oberleutnant Karl-heinz Lange envisage la possibilité d’utiliser un planeur équipé d’une charge explosive pour atteindre une cible. Le pilote abandonnerait l’appareil au dernier moment quand celui-ci serait prêt à toucher l’objectif. L’idée fit son chemin et au début 1944, une unité spéciale fut créée au sein du KG 200, la 2. Staffel, connue aussi sous le sigle S.O. (Selbst Opfer, sacrifice de soi). L’effectif de ce Staffel était de 80 pilotes volontaires. Par la suite, la 5/KG 200 « Leonidas Staffel » fut créée, son commandement fut naturellement confié au Staffelkapitän Lange.Si l’idée théorique semblait plaisante, la réalisation du projet fut plus laborieuse. Les essais ne progressaient guère. Le problème des vibrations engendrées par le pulsoréacteurs créaient de fortes vibrations sur la fragile structure des planeurs. Printemps 1944, le SS Hauptsturmführer Otto Skorzeny, très intéressé par le projet, assiste à Peenemünde au tir d’un V1. Vivement impressionné, il imagine une version pilotée de l’engin. En avril 1944, il rencontre Hannah Reitsch, aviatrice de renom, détentrice de nombreux records et pilote d’essai. A ce titre, elle possède de solides connaissances sur le pilotage des avions à réaction.Hannah Reitsch, très affectée par les bombardements sur l’Allemagne et en particulier par celui de Hambourg, conçoit une riposte à ces attaques apocalyptiques. Elle imagine un concept de représailles sur la base d’attaques qui pourraient détruire des centres vitaux ennemis comme des centrales électriques, réservoirs d’eau, sites industriels, etc. Le principe est simple. Un pilote ayant acquis lors d’une formation élémentaire la maîtrise du vol plané et de l’atterrissage sur objectif pouvait atteindre sa cible. Le pilote devait être quelqu’un de résolu, conscient du risque mortel de la mission, prêt à prendre des risques, mais doté d’un matériel garantissant la réussite de celle-ci. L’appareil devait offrir une bonne visibilité, être stable et maniable. Skorzeny et Reitsch aidés d’une équipe de techniciens ayant déjà travaillé sur le projet « Kirschkern » s’attellent au projet « Reichenberg ». Renforcé par une équipe de cinq mécaniciens, Skorzeny et les techniciens en aéronautique transforment le missile V I en un engin équipé d’un poste pilotage logé dans l’étroit fuselage.
L’engin subit les transformations suivantes :
• Suppression du loch et du pilote automatique
• Remplacement des boules d'air comprimé par un seul réservoir, plus petit
Allongement de 25 cm du tronçon de carlingue, derrière le réservoir de carburant
• Création d'un cockpit et aménagement d'un poste de pilotage réduit à un palonnier, deux pédales de commande du gouvernail et un siège en contreplaqué.
Adjonction de volets de profondeur sur les ailes et allongement du gouvernail de direction.
• Création d'un tableau de bord avec horloge, contact d'armement, compteur de vitesse, altimètre, horizon artificiel et compas.
• Mise en place de quelques éléments tels que batterie d'alimentation, rétroviseur, tube de Pitot et dispositif d'accrochage sous le bombardier porteur.
En moins de trois semaines, trois prototypes du modèle Fi 103 Re 1 sont prêts à voler.L’entraînement des pilotes s’effectuait par palier, les premiers vols se faisaient sur planeurs ordinaires afin d’acquérir la maîtrise du vol libre. Le programme d’entraînement se poursuivait sur des planeurs spéciaux équipés d’ailes raccourcies. Ces engins modifiés pouvaient atteindre des vitesses allant jusqu’à 300 km/h. Ensuite, les pilotes se familiarisaient au pilotage du Fi 103 R sur la version R - I monoplace et la version R-II à double commande. Les modèles d’instruction étaient équipés d’un ski ventral permettant un atterrissage par glissade. Celui-ci n’était pas de tout repos, l’absence de mécanisme d’atterrissage, un système de commande primaire, un ski rudimentaire et une vitesse élevée le rendait dangereux. Au vu des responsables du programme, cet état de fait n’était pas un handicap pour la validation opérationnelle, le FI 103R était conçu pour une utilisation unique.Les premiers essais commencèrent à Rechlin en fin août, début septembre, essais, hélas entachés par plusieurs accidents mortels.Le premier vol eut lieu en septembre 1944, le Reichenberg fut largué en vol par un avion porteur. Malheureusement, il s’écrasa au sol suite à la perte de contrôle, le pilote ayant accidentellement éjecté la verrière lors du vol d’essai. Le lendemain, le deuxième vol d’essai ne fut pas plus chanceux et se termina lui aussi de façon tragique.Les vols d’essais suivant furent confiés à Hannah Reitsch et à Heintz Kensche, leurs connaissances en tant que pilotes d’essais leurs permirent de maîtriser le vol du Fi-103 RE et de trouver des solutions aux problèmes spécifiques. Hannah Reitsch pilota un FI 103 largué d’un Dornier Do 217. Durant ces essais, elle aussi « cassa du bois » lors de deux atterrissages accidentels où elle s’en sortira vivante par miracle. Le 05 novembre 1944, Heintz Kensche connut aussi « des sueurs froides ». Lors du deuxième vol d’essai du R-III. Les fortes vibrations engendrées par les ailes raccourcies de cette version l’obligèrent à se parachuter. Il prouva par la même occasion qu’un pilote pouvait survivre à une éjection d’urgence. Il se tua lors d’un nouveau vol d’essai le 5 mars 1945, suite à la perte des deux ailes raccourcies du FI 103 R-III modifiée. Ces tests réussis, le ministère de l’aviation donna son feu vert pour la construction d’autres appareils. Les versions suivantes furent rapidement mises au point :
la version biplace école avec motorisation Fi 103 RE III
la version opérationnelle FI 103 RE IV.
Il existe quatre variantes de la version opérationnelle
• Schulversion ou version d'entraînement munie d'un ski pour le retour.
• Spitze Nase (Nez pointu) utilisable contre les sites terrestres
• Wasserlaüfer , armée d'une mine marine sous coiffe arrondi lui permettant de pénétrer dans l'eau pour frapper les navires sous la ligne de flottaison.
• Rammbug qui nous ramène à la notion plus large de Ramm Flugzeug ou avion-bélier destiné à endommager les gouvernes des bombardiers alliés.
Dans le cadre de l’opération « Selbst Opfer », Skorzeny n’eut aucune difficulté à trouver une centaine de pilotes motivés et volontaires. Les 2/3 provenaient de la Luftwaffe et 1/3 de l’unité commando de Skorzeny. Tous avaient conscience du caractère « presque » suicidaire de la mission. A l’instar des kamikazes japonais, le pilote d’un Fi 103 R avait une chance infime de survie. Le pourcentage donné est de 1%. La technique d’attaque était la suivante, transporté par un Heinkel 111 spécialement modifié, le FI 103 était largué à environ 2 000 mètres d’altitude. Disposant d’un rayon d’action de 300 km, le pilote devait emmener son FI-103 RE IV en vue de sa cible. A environ 1000 mètres de celle-ci, il abandonnait le pilotage de l’engin. Celui-ci plongeant vers l’objectif à une vitesse avoisinant les 800 km/h, le pilote devait ouvrir la verrière, se déharnacher, s’extraire du cockpit (opération des plus malaisées à cause de l’étroitesse de celui-ci), s’éjecter à la force des bras en essayant d’éviter la tuyère du pulso-réacteur. Le tout en moins de 5 secondes. Les chances de survie étaient quasiment nulles. La verrière avait la fâcheuse tendance à être aspirée par le pulso-réacteur et le bloquer, rendant la manœuvre encore plus dangereuse. Les pilotes volontaires remplissaient et signaient un manuscrit dont le texte était le suivant :
« Par la présente, j’atteste que je me suis enrôlé volontairement pour servir dans un groupe suicide comme pilote de bombes planantes. J’ai connaissance que mon emploi dans cette unité entraînera ma propre mort ». On ne pouvait pas être plus explicite. Certaines autorités allemandes étaient contre ce projet considérant que le suicide volontaire ne faisait pas partie de l’idéal du pilote allemand. Cependant, Albert Speer écrit le 28 juillet 1944 à Hitler pour lui dire qu’il est opposé au gaspillage des hommes et du matériel sur les Alliés en France et lui suggère qu’il serait plus judicieux de les utiliser contre les centrales électriques russes. A l’époque, il était envisagé d’utiliser les FI-103 contre la flotte d’invasion. En mars 1945, suite au décès accidentel de Kensche, Werner Baumbach, commandant du KG 200 envisage la fin du programme Reichenberg. Il contacte Albert Speer et tous deux rencontrent Hitler le 15 mars 1945. Lors de l’entrevue, ils lui demandent de mettre fin à ce programme en argumentant le fait que le suicide ne faisait pas partie de la tradition guerrière allemande. Hitler accepte et quelques jours plus tard, Baumbach dissout l’unité. Plus prosaïquement, Skorzeny ne réussit jamais à obtenir les 500 m3 de carburant nécessaires à son programme et 175 des 520 Reichenberg menés à différents stades de construction tombèrent intact aux mains des Alliés. Le commandement allemand se tourne vers le programme des avions « Mistel » qui semble plus prometteur en matière de destruction infligée à l’ennemi. L’aspect moral du programme allait plus dans le sens de l’étique allemande.Le projet « Reichenberg » ne connut aucun développement opérationnel et aucun FI-103 RE ne fut utilisé dans une opération de guerre.
Principe de lancement par Heinkel 111
Les Heinkel 111 transportant les V1 larguaient leurs V1 à environs 1 km de leurs cibles. Ces opérations devaient se faire de nuit afin d’échapper à la chasse adverse. La méthode utilisée pour l’opération était la suivante : le pilote allumait la bougie du V1 et portait au rouge la chambre de combustion du pulso-réacteur par admission et inflammation du mélange de démarrage. Ceci fait, il coupait le courant de la bougie et larguait le V1 dont le propulseur démarrait grâce à ce réchauffage préalable de la chambre de combustion. Il était nécessaire de freiner le Heinkel 111 aux moteurs, de manière à éviter les dangereux jets de gaz chauds s’échappant de la tuyère de l’engin au moment de la séparation.Un projet prévoyait aussi l’utilisation d’un Arado Ar.234c2 comme avion porteur. Avec le Reichenberg, la dernière adaptation du V1 était une utilisation en tant que réservoir de carburant externe qui pourrait être remorqué derrière un avion par une longue pipe, cette pipe agissant comme barre de remorquage et servant au transfert du carburant entre les deux appareils. Cette configuration fut évaluée avec un bombardier Ar-234 à réaction, mais ne dépassa pas le stade des essais préliminaires.
Reichenberg était le nom de la capitale du l’ancien territoire tchécoslovaque « Reichgau Sudeteland » actuellement Liberec.
Leonidas fait référence au glorieux roi sparte qui périt avec 300 hoplites au combat contre les Perses de Xerxès 1er supérieur en nombre lors de la bataille des Thermopyles en 480 avant J.C.
Hannah Reitsch et Otto Skorzeny survécurent tous deux à la guerre.
Le loch : Partie intégrante du cône de nez, il s'agit d'une hélice à faible pas et à deux pales qui fonctionne uniquement sous l'effet du déplacement d'air. Par l'intermédiaire d'une vis sans fin et d'un pignon hélicoïdal, elle fait tourner un axe agissant sur deux contacts. Pour chaque centaine de mètres parcourue, deux impulsions électriques sont ainsi envoyées vers un compteur.
Le R-I et R-II étaient des planeurs d’entraînement sans moteur tracté par des planeurs.
Le R-I était un planeur d’entraînement monoplace.
Le R-II était un planeur d’entraînement biplace sans moteur.
Le R-III était un planeur d’entraînement biplace équipé d’un pulsoréacteur.
Le R-IV était la version opérationnelle de l’arme.
Caractéristiques du FI 103A-1/Re IV ‘REICHENBERG IV »
Moteur : Argus 109-014 pulsoréacteur Envergure : 5,70 m
Longueur : 7,50 m
Hauteur : 1,49 m Poids : 2,250 Kg
Vitesse maximale : 645 Km/h (800 Km/h en phase d’approche)
Plafond : 2 500 m Rayon d’action : 330 km Equipage : 1 pilote
Armement : 1 ogive de 830 kg contenant soit
du Fulung 52 a
du Trialen Sprengstoff 105
Avec 850 kg de Trialen Sprengstoff 105, l’effet destructeur était presque identique à celui causé par une bombe aérienne de 2000 kg.

Sources :
Les sites V1 en Flandres et en Artois de Laurent Bailleul
Mission sans retour de Myrone N.Cuich
Armes secrètes et ouvrages mystérieux de Dunkerque à Cherbourg Les VI et V2 de Myrone N.Cuich
Constructions spéciales de Roland Hautefeuille
Die geheimen wunder-waffen des III. Reiches 1939/45 J. Miranda und P. Mercado Dörfler zeiteschichte
Recherches sur divers sites Internet
www.fortlitroz.ch
http://v1armedudesespoir.free.fr/index.htm
Documentation personnelle